来源：永安研究

　　2024年受红海航道危机影响，全球集运市场格局整体偏紧，1-4月由旺转淡、运价下行，5-7月货量火爆、全航线普涨，8-10月货量转淡，运价跌幅创历史新高；11-12月弱订舱现实与船司涨价强预期并存，12月旺季不旺。展望2025年，我们预计欧线运价中枢整体下移，原因有以下三点：第一，2024年船舶运力同比增长10%，预计2025年增速将放缓至6.5%。第二，2024年平均停航率在13%，若不考虑停航率，2024年欧线平均每周投放31万TEU，预计2025年2月后同比增加8%，4月后同比增加11%。第三，2024年欧元区经济疲软，2025年或将会有所回暖，IMF预计2025年欧元区GDP增速约为1.2%，但我们认为上半年由补库引起的货量增加的可能性较小，后续需重点关注制造业PMI走势。此外，还需持续跟踪各国关税政策以及中东局势进展。

　　一、2024年行情回顾

　　2023年11月底，红海航道危机开始，马士基、赫伯罗特等船司宣布避开红海航线、绕道好望角，由此全球集运市场转为偏紧格局。在此背景下，2024年集运现货市场的行情走势大致可分为四个阶段：

　　第一阶段（1月-4月）：货量由旺转淡，运价持续下行。1月通常为春节前旺季尾声，在绕行的背景下，船司发布提涨计划和旺季附加费，1月运价较12月底增长了近一倍，达到5000美金/FEU以上。但由于1月下半月货量转差，船司随之调降运价。随后进入春节假期期间（2/10-2/24），货量处于真空期。假期后工厂复工复产，市场预期货量将有所回暖，然而事实并非如此，3月货量持续较淡，导致运价不断下跌，3月底运价跌至3300美金/FEU左右。

　　4月，船司两次抬升运价。虽然货量较淡，两次挺价均未完全落地，但是却让运费止跌企稳在3300美金/FEU左右。4月下旬，劳动节前直客货量增加，即期舱位紧缺带动运费上涨。

　　第二阶段（5月-7月）：旺季箱船短缺，带动运价飙升。5月进入运输旺季，一方面，巴西抢运电动汽车使得南美航线火爆，另一方面，欧美进入旺季补库，阶段性货量增加，我国港口发出的集装箱数量远高于回流的数量，造成我国港口空箱短缺。同时，集装箱船在南美、欧洲和北美目的港码头，以及新加坡中转港码头积聚，拥堵程度不断加深，船舶周转效率大幅减弱，造成船舶紧缺、船期延迟的现象。缺船、缺箱及堵港等因素共同导致5-6月份全航线普涨，其中南美航线最先涨价、且涨幅最高，涨幅超3倍，欧线涨幅达2.5倍。7月虽然拿舱难度、集装箱短缺程度明显不断减弱，但由于前期甩柜、以及船司停航的支撑，运价仍然不断上涨，7月到达年内顶点9100美金/FEU。

　　图1 2024年远洋航线SCFI运价走势

　　第三阶段（8月-10月）：货量由旺转淡，运价跌幅创新高。8月上半月运价见顶、开始回落，8月至9月期间运价跌幅创历史新高，尤其是9月第二周舱位较第一周下跌1500美金/FEU，达到今年周跌幅最高水平。10月底运价跌至3200美金/FEU，触达年内最低值。

　　第四阶段（11-12月）：现货弱势与宣涨强势并存。如同4月，船司对11月上、下半月也进行了两次挺价，但落地程度均不理想，配合船司的控舱和宣涨策略，11月舱位运价稳定在4000美金/FEU。11月中旬，船司对12月上半月舱位价格宣涨至6000美金/FEU，但由于订舱情况差，无法支撑高运价，报价不断下调，目前上半月维持在4700-5400美金，均值在5200美金/FEU。对于12月下半月，率先报价的船司，宣涨水平大概在6000美金左右，但之后货量无法支撑，后跌至5000美金成交。

　　图3 船司40GP运价均值走势图

　　受现货运价大幅波动影响，集运指数（欧线）期货（EC）同样也走出了波澜壮阔的行情，并且期货市场行情通常先于现货市场半个月左右。结合前文对现货市场的复盘，2024年EC期货价格走势可大致分为5个阶段，如下图4所示。

　　图4 EC期货合约价格走势

　　二、2025年集运市场基本面分析

　　（一）供应端

　　1．船舶运力：2024年增长10%，预计2025年增速放缓至6.5%

　　船舶运力方面，截至2024年1月1日，全球现存6777艘集装箱船，合计运力达到3084.71万TEU。2024年新船下水量再创历史新高。2024年新船下水总量和节奏如下图5、6和表1所示，2024年共交付了290.81万TEU，运力同比增速达到10%。

　　图5 2024年新船下水总量

　　实际交付量与2024年初预计的下水量有一定出入。按照计划，全年应共交付312万TEU。实际与计划相差21万TEU，这主要归因于15000+TEU的船只下水有所延迟。其中，15000-17000TEU、17000+TEU船只分别有8艘、4艘未按计划在今年交付。另外，中小型船只的交付有所提前，15000TEU以下的船只实际下水量超出了年初计划量。

　　表1 2024年新船下水节奏

　　2025年1月订单数据显示，2025年及以后待交付运力占现有运力的比例高达27%。2025年计划交付247艘，合计运力201万TEU，其中，15000-16999TEU船舶预计交付50艘；17000+TEU船舶预计交付12艘，月均1艘。2025年新船交付量较2024年减少32%，造船厂压力较去年有所降低。因此，按照2025年订单都能如期交付的假设，我们给予2025年船舶运力增速为6.5%。

　　图7 2025年预计新船下水量（订单数据显示）

　　此外，新增订单方面，截至2025年1月1日，全球共有779张新船订单，合计运力832.76万TEU，这些订单将在2024年12月至2029年期间陆续交付。

　　2024年新增380张新船订单，合计运力435.21万TEU，属于历史较高水平，仅次于2021年。其中，12000-14999、15000+TEU新增订单运力分别占比20%、54%。值得注意的是，在2023年下半年和2024年前5个月，船司下的订单量较少，5月旺季开始后船司才频频下订单，使得6-11月的新增订单量都处于历史较高水平，且大船居多。

　　图8 新增订单运力

　　2．欧线运力：2024年每周平均27万TEU，预计2025年2、4月后同比增加8%、11%

　　在中国-北欧航线上，三大联盟共部署了14个周频航线服务，再加上MSC独立运营2个航线服务，因此，若不考虑停航以及其他船司偶尔加派船只的情况，欧线上每周航线服务大约在16条，运力投放量（动态运力）大约在31万TEU左右，同比增加2%。

　　2024年停航率如图10所示。2024年前11个月，中国-北欧航线每周平均运力投放约27万TEU，停航率在13%左右，处于历史正常水平。季节性来看，①3-4月淡季期间，船司停航操作最为频繁，平均停航率高达17%；9-10月淡季期间平均停航率10%。②5-6月正值最旺季，停航率较低，平均停航率仅为4%；③7月在旺季尾声，船司接货变少之后，依靠甩柜货和停航维持高运价，停航率达到10%。④在2月春节假期、五一假期、9月中秋节假期、十一假期期间停航率较高，普遍达到40-50%。

　　图10 中国-北欧航线周度运力投放量

　　欧线舱位来自于三大海运联盟成员。2025年2月，联盟将进行重组，这改变了原有的欧线服务数量和结构，重组前后变化如下表2所示，由原先的2M、OA和THE联盟转变为Gemini（GCX）、OA和Premier（PA）联盟，地中海航运（MSC）选择独立运营，并且分别在欧地线上与PA联盟，在北美线上与以星（ZIM）达成舱位互换合作。

　　表2 联盟重组情况

　　联盟重组后，若不考虑船司临时新增的航线，中国-北欧航线上的常规服务数量将由原先的16条增加为17条，4月份后增加至18条。若不考虑停航率，2025年2月后，每周运力投放量大约在33.5万TEU左右，同比增长8%；2025年4月后，每周运力投放量将增加至34.5万TEU，同比增长11%。停航率则取决于货量情况。此外，MSK在欧线的市场份额将有所削弱，MSC则会更高，其他变动不大，且市场份额的前二名仍然是这两家。同时，MSC独营后更便于动态调整航线和服务频次，可以根据货主需求提供特定的航线服务，这可能进一步提高其竞争优势，需要警惕2025年可能由船司杀价竞争带来的跌价风险。

　　3．绕行对运力的影响

　　船司对于中国至北欧航线而言，绕行后，航程增加导致短期运力周转出现问题，并且每条航线需要再添补2艘船舶，才能保持原先的每周服务频率。因此，除了下水的新船之外，船司还通过提高船速、启用闲置的大船、调配中小船等方式来支撑欧线运力。

　　船舶航速方面，2024年船舶平均航速走势图如图11所示。由于航速和燃油成本挂钩，2023年整体需求较差的情况下，船司放慢船速，2023年17k+TEU船平均航速14.5节。绕行后，船速较2023年提升明显，但由于增速会提高碳排放量，受到欧盟碳税政策的影响，2024年船速较2019-2021年并没有显著的增高，2024年17k+TEU船平均航速达到15节。

　　大船闲置方面，2024年17000+TEU的船舶停航运力如图12所示。可以看到，在9月份以前，大船闲置运力较低，闲置数量一直维持在2艘以内，9月之后，由于前期新船不断下水，再加上货量明显变淡，大船闲置才有所增加。

　　图11 17k+TEU船舶航速

　　此外，绕行导致17000+TEU船舶短缺，船司调配中小船到欧线上作补充。绕行前实际运营的船舶中98%的大小超过了17000TEU，而绕行后这一比例下降到了80%以下，每周排班中增加了3-4艘12000-17000TEU的船。

　　（二）需求端

　　1．欧线集运量：呈现出明显的季节性

　　据CTS统计，2024年前10个月亚欧航线运输了1489万TEU的货物，同比增长7.8%；但中国出口至欧盟金额仅同比增长1.3%，呈现出价减量增的特征。分品类看，光伏组件和车辆、飞机、轮船及运输设备的出口金额同比增速较高，分别为40%、10%，其他品类大多数处于历史正常或较低水平。季节性来看，数据显示，1月处于历史正常水平，2月至8月货量不断提升，且4-8月同比增速较高，9月大幅回落。通过实际订舱情况判断，10、11月和12月的货量可能逐月增加，但增幅并不显著。

　　图13 亚洲-欧洲航线集运量

　　2．欧元区宏观经济：预计2025年有所回暖，重点关注制造业PMI

　　2024年欧元区经济表现总体疲软。IMF在10月下调了欧元区经济增速预期，预计2024年欧元区GDP增速在0.8%。2024年经济增速更多是由旅游业推动，而不是内需，制造业低迷是欧元区经济增长面临的主要下行风险之一。

　　从PMI数据来看，2024年前5个月，欧元区综合PMI展示了强劲的复苏势头，但在6月结束了回升态势，8月经历了巴黎奥运会推动的短暂反弹后，9月再次跌回荣枯线之下。制造业则更是在年内不断恶化，深陷萎靡之中，制造业PMI表现不及市场预期，持续在荣枯线水平之下。此外，企业投资也保持在低位。

　　通胀方面，2024年第一季度通胀压力不断缓解，第二季度服务业表现强劲带来工资增长，推动核心通胀率上涨。6、9、10、12月欧元均降息了25个基点，但第三季度工资上涨，使得核心通胀不易下降，7-9月欧元区HICP同比自2.9%小幅下滑至2.7%，甚至在10月通胀再次反弹，12月再次加速。市场预期来看，欧元区将在2025年1月、3月再分别降息25个基点，后续降息有望提振居民消费者信心以及企业投资。此外，由于欧元区并没有统一的财政政策，需要关注主要国家是否财政紧缩。

　　据IMF预计，欧元区2025年经济增速在1.2%左右，较2024年有所回升。

　　图15 欧元区PMI

　　欧元区制造业PMI约领先库存数据6个月。当前欧元区处于被动累库的周期，且制造业PMI持续转差，企业补库意愿较弱。我们认为，2025年上半年，补库带来欧线货量增加的可能性较小。

　　图17 制造业PMI约领先库存数据6个月

　　（三）其他影响因素

　　1．船司挺价行为

　　回顾今年船司的12次挺价行为，我们发现船司挺价主要分为3种情况：（1）挺价是为了稳价，如今年的4月、11月。（2）即将进入旺季，顺势推涨运价，比如今年1月上半月、5月和6月。（3）旺季尾声，挺价是为了延续高价，通常以失败告终，比如今年1月下半月。挺价前1-2周的订舱情况是判断挺价结果的重要因素。

　　表3 2024年船司涨价函发布情况

　　2．贸易摩擦

　　中欧之间的贸易摩擦可能会对欧线运输量起到负作用。今年10月31日起，欧盟开始对原产自我国的电动汽车征收为期5年的关税，但由于电动汽车占我国商品总出口量的比重较小，关税政策对中欧总体集运量的影响较小。并且欧洲议会贸易委员会主席伯恩德·朗格在11月23日的发言意味着此事可能存在反转。

　　美国方面，特朗普上任后可能会对我国施加较2017年更加严苛的关税政策。这将影响美线集运需求，从规模上看，家具、玩具、塑料、服装、鞋类、箱包等品类出口货量（TEU）受影响较大，在短期内可能再次会引起抢发效应。从实施时点上看，若不重新开展调查，直接调整关税政策，那么最早可能在2025年第二季度；若重新调查后再调整关税，那么可能最早在2025年下半年。

　　高关税可能会压制欧元区经济发展，加快欧央行降息节奏。一方面，高关税会推高美国进口价格，加大消费者负担的同时物价上升。且关税的存在会扰动现有海运贸易路线、造成供应链压力，可能同样会提高欧元区工业的原材料进口价格，导致欧洲商品通胀存在上行压力。另一方面，过去几年由于贸易战、安全考虑等因素，美国从欧洲进口的货物数量不断增加，两者依存度有所提高，但关税的扰动可能导致欧洲货物出口需求下降，加重欧洲制造业负担，从而影响欧元区降息节奏。

　　图18 美国自中国进口货物品类情况

　　3．中东局势

　　中东方面，11月27日黎以停火协议正式生效，暂时结束了以色列与黎真主党之间的冲突，但哈马斯和以色列之间还未停火，胡塞仍在袭击船只。特朗普频繁提出在其就职前（2025年1月前）结束加沙冲突的要求，12月初停火谈判已经重启，但要短时间内结束与哈马斯的冲突并非易事。

　　如若直接冲突结束，胡塞武装停止袭击船舶，船司恢复红海航线，集运运力将会严重过剩。但短期来看，绕行结束后的两个月，欧洲地区可能会出现港口拥堵或者卡车运力短缺等问题。例如，在红海通行后，原先绕行好望角的一批船将与晚两周出发的走红海航线的另一批船同时抵达欧洲，导致大量船只涌入欧洲港口，欧线集运市场短期可能陷入混乱。

　　三、总结与展望

　　综上所述，供应端，预计2025年船舶运力增加201万TEU，同比增速6.5%。新船交付量较今年减少32%，其中17000+TEU船舶预计每月交付1艘。欧线上，2024年每周平均投放27万TEU，周均停航率在13%左右，预计2025年2月联盟重组后每周平均投放运力增加8%，4月后增加11%左右。

　　需求端，2024年欧元区经济表现总体疲软，预计2025年有所回暖，据IMF预计，欧元区2025年经济增速在1.2%左右。当前欧元区处于被动累库的周期，且制造业PMI持续转差，反映企业补库意愿较弱，后续需继续观察制造业PMI。

　　因此，预计2025年欧线运价中枢整体下移。从近期长协价看，2025年直客长协价格在2300美金/FEU左右，折盘面约1500点，虽然直客价格会根据即期市场情况上下调整，但也可适当作为运价底部参考。考虑美国关税政策，可能会压制欧元区经济发展，加快欧央行降息节奏。考虑红海局势，地缘风险波动较大，结束绕行将会导致运力过剩，但短期市场可能会出现紊乱。此外，由于某一航线的抢运可能引发全球各航线的联动效应，因此也需关注我国其他主要贸易流向国的关税政策。